2026征收碳關(guān)稅，2035禁售燃油車(chē)，歐盟綠色新政力度空前

歐盟內部，后續的博弈和落地仍將是漫長(cháng)過(guò)程；對中國，影響最大的是開(kāi)征碳關(guān)稅。

當地時(shí)間7月14日，歐盟委員會(huì )正式推出了《歐洲綠色新政》（European Green Deal），進(jìn)一步明確了到2030年溫室氣體排放較1990年減少55%的目標，并計劃在2050年實(shí)現碳中和。

2015年的《巴黎協(xié)定》，歐盟承諾的目標是2030年比1990年減排40%。2020年9月，歐盟把減排目標提高到55%。2021年6月，歐盟氣候法開(kāi)始實(shí)施，2050年實(shí)現碳中和成為法定目標。

《歐洲綠色新政》為歐盟實(shí)現這一目標制定了詳細的路線(xiàn)圖，涉及碳市場(chǎng)、能源、能效、交通、建筑、碳邊境調節機制等多個(gè)領(lǐng)域。歐盟委員會(huì )主席烏爾蘇拉·馮·德萊恩在14日的發(fā)布會(huì )上表示，歐洲如今是第一個(gè)為實(shí)現氣候變化目標制定了全面框架的大洲。

歐洲在綠色能源轉型、碳市場(chǎng)、電力市場(chǎng)、綠色交通等多個(gè)氣候變化相關(guān)議題上探索多年，綠色轉型的共識和相關(guān)市場(chǎng)機制都領(lǐng)先全球。在2030年減排55%、2050年實(shí)現碳中和的大目標下，歐盟的綠色轉型將速度更快、范圍更廣，也將提高相關(guān)行業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本，碳關(guān)稅機制則會(huì )面臨國際壓力，轉型帶來(lái)的競爭公平、社會(huì )公平問(wèn)題也面臨挑戰，方案能否順利落地，依然面臨考驗。

圖1 : 歐盟綠色行政方案框架 來(lái)源：歐盟委員會(huì )

01

2035年禁售燃油車(chē)

在交通領(lǐng)域，綠色新政提出到2050年碳排放要比2021年減少90%。陸上交通貢獻了歐盟20.4%的溫室氣體排放，是減排重點(diǎn)。方案設立了2030年乘用車(chē)、廂式貨車(chē)排放分別減少55%和50%（此前目標分別為37.5%和31%）的目標，并首次提出2035年新銷(xiāo)售汽車(chē)均為零排放汽車(chē)的目標，這意味著(zhù)歐盟從2035年起禁售燃油車(chē)。

從2026年開(kāi)始，公路交通的碳排放將會(huì )被碳交易覆蓋，為其污染定價(jià)，從而間接刺激對清潔交通技術(shù)的投資。

為了支撐新能源汽車(chē)的發(fā)展，還需要大量投資充電樁等基礎設施。方案提出到2030年，在主要高速路上，每60公里設立一個(gè)充電站，每150公里設立一個(gè)加氫站。

預計到2030年，歐洲會(huì )有350萬(wàn)個(gè)充電站，2050年充電站數量將達1630萬(wàn)個(gè)。在新型燃料方面，歐盟計劃在2030年有2%的交通燃料來(lái)自綠色氫能，2.6%來(lái)自生物質(zhì)能。

航空和海運分別貢獻了3.8%和4%的溫室氣體排放，歐盟計劃逐步縮減其排放額度。航空方面，歐盟計劃針對歐洲內部航線(xiàn)每年減少4.2%的排放額度，并從2026年起不再提供免費配額，企業(yè)所需的排碳量全部從碳市場(chǎng)購買(mǎi)；海運方面，從2023年起用3年時(shí)間逐步將海運碳排放納入歐洲碳市場(chǎng)，重點(diǎn)關(guān)注大型船舶的碳排放。

02

碳市場(chǎng)角色進(jìn)一步擴大

歐盟綠色新政，碳市場(chǎng)是關(guān)鍵角色。過(guò)去的16年里，碳市場(chǎng)覆蓋的電力、供熱、高耗能產(chǎn)業(yè)的碳排放強度下降了42.8%，對減排貢獻顯著(zhù)，減少主要來(lái)自發(fā)電行業(yè)。而出于對綠色新政的預期，尤其是歐盟在2020年9月首次提出2030年減排55%的目標后，歐盟碳市場(chǎng)的碳價(jià)在過(guò)去半年里不斷創(chuàng )新高，當前穩定在50歐元/噸以上。

圖2:歐洲碳價(jià)走勢

根據歐盟的方案，未來(lái)碳市場(chǎng)的配額將更加收緊。歐盟計劃到2030年碳市場(chǎng)覆蓋領(lǐng)域的碳排放相比2005年碳市場(chǎng)建立時(shí)降低61%，這意味著(zhù)還有18%的差距。為此，歐盟計劃未來(lái)碳市場(chǎng)配額減少的速度從每年2.2%提高到4.2%，并設計了彈性調整配額總量的機制。同時(shí)歐委會(huì )建議保留市場(chǎng)穩定儲備機制下每年24%的過(guò)剩配額削減率。

碳市場(chǎng)的范圍也將擴大。歐盟計劃逐步取消航空的免費碳配額，并計劃將海運納入碳市場(chǎng)。針對公路交通和建筑，歐盟計劃設立一個(gè)新的獨立的碳排放交易系統，這一系統計劃從2025年開(kāi)始實(shí)施，該系統實(shí)施的對象是燃料提供商，而非車(chē)主和房主。

路孚特首席電力與碳分析師秦炎對《財經(jīng)》表示，綠色新政的核心就是深度改革歐盟碳市場(chǎng)。歐盟把碳市場(chǎng)作為氣候政策的基石，提出將覆蓋行業(yè)擴大到航運業(yè)，公路交通和建筑業(yè)，充分利用碳價(jià)來(lái)引導綠色低碳投資和能效投資，將配額拍賣(mài)收入用于創(chuàng )新基金和社會(huì )氣候基金等，來(lái)保證氣候變化政策下的社會(huì )公平。

如此多的改革下，不斷沖高的歐洲碳價(jià)會(huì )走向何方？秦炎表示，歐盟，大幅提高碳市場(chǎng)覆蓋行業(yè)的減排目標，削減配額，這些有力的氣候政策都會(huì )繼續支撐歐盟碳價(jià)?？傮w來(lái)看，歐盟碳價(jià)在近兩三年內都會(huì )保持在現有價(jià)位，50歐元左右，推動(dòng)清潔能源發(fā)展，進(jìn)一步推動(dòng)歐洲電力行業(yè)脫碳，并且高位的碳價(jià)將使得工業(yè)部門(mén)更加意識到減排的重要性，激勵工業(yè)投資低碳技術(shù)，比如CCUS，氫能等。路孚特碳研究預期歐盟碳價(jià)在2030年將漲至近100歐元。

受碳市場(chǎng)影響的企業(yè)，應對也會(huì )更加謹慎。秦炎認為，碳市場(chǎng)覆蓋下的傳統工業(yè)行業(yè)，面臨著(zhù)需要通過(guò)拍賣(mài)購買(mǎi)配額的現實(shí)，必然會(huì )更加謹慎出售現有的過(guò)剩配額。而市場(chǎng)穩定儲備機制將進(jìn)一步削減過(guò)剩配額，每年減少拍賣(mài)配額量，進(jìn)一步收緊碳市場(chǎng)配額供需，提升碳價(jià)。

新納入碳市場(chǎng)的航運業(yè)，也要逐步開(kāi)始購買(mǎi)歐盟碳配額，所以盡管擴展至航運業(yè)這一措施還會(huì )面臨著(zhù)其他國家的航運業(yè)的反對，最終結果并不確定，也不排除一些企業(yè)提早布局，購買(mǎi)歐盟碳配額作為套期保值。

03

碳邊境調節機制2026年實(shí)施

歐盟綠色新政對中國影響最大的是碳邊境調節機制（CBAM, Carbon Border Adjustment Mechanism），也就是所謂的“碳關(guān)稅”，如果落地，歐盟將成為全球首個(gè)實(shí)施碳關(guān)稅的經(jīng)濟體。

歐盟認為，在歐盟自身提高氣候目標的背景下，非歐盟國家并沒(méi)有同等強度的環(huán)境和氣候政策，這會(huì )導致所謂的“碳泄漏”，即排放轉移到歐盟外，影響歐洲和全球應對氣候變化的努力。為此，需要對歐盟進(jìn)口的產(chǎn)品引入新的機制，對進(jìn)口產(chǎn)品生產(chǎn)過(guò)程中產(chǎn)生的污染定價(jià)。

換言之，出口到歐盟的產(chǎn)品，需要為生產(chǎn)過(guò)程中產(chǎn)生的碳排放來(lái)付費，具體體現在在CBAM憑證上，CBAM憑證價(jià)格將與歐盟碳市場(chǎng)每周的均價(jià)掛鉤。

在第一階段，碳邊境調節機制將會(huì )囊括水泥、鋼鐵、鋁業(yè)、化肥、電力五大行業(yè)，2023年到2025年是試運行階段，這一階段出口企業(yè)只需報送排放數據。2026年開(kāi)始實(shí)施，從2026年起，歐盟進(jìn)口商需要每年5月31日前申報前一年進(jìn)口到歐盟產(chǎn)品的排放數據，并遞交根據排放數據核算的CBAM憑證。此外，如果進(jìn)口商能夠根據第三國生產(chǎn)商提交可核查的證據證明已經(jīng)支付了碳價(jià)，則可以扣除相應金額。

由于涉及對出口到歐洲的產(chǎn)品征稅，中國相關(guān)企業(yè)將有潛在影響。秦炎分析認為，從貿易強度來(lái)看，歐盟的碳邊境調節機制必然會(huì )對中國的鋼鐵和鋁業(yè)出口商造成影響，盡管距離這一機制實(shí)施還有五年時(shí)間，但企業(yè)應盡早準備。

一是盡快設立完善的企業(yè)能源消費和碳排放數據檢測和核查體系，和國際標準接軌，爭取與歐盟碳主管機構談判中更有優(yōu)勢；二是提早布局，降低產(chǎn)品的碳足跡；三是積極參與中國碳市場(chǎng)，力爭將在中國支付的碳價(jià)成本作為和歐盟對等的氣候政策。

碳邊境調節機制方案的出臺在歐盟內部也充滿(mǎn)博弈，秦炎表示，提案的后續談判將面臨更大的變數。一方面，歐洲的鋼鐵、鋁業(yè)企業(yè)不愿意失去現在的免費配額，認為現行碳市場(chǎng)機制已經(jīng)足夠激勵工業(yè)低碳發(fā)展，不需要引入新的復雜碳關(guān)稅機制，碳市場(chǎng)改革也將推高碳價(jià)，影響工業(yè)企業(yè)成本，鋁業(yè)更是以間接排放和貿易伙伴報復為由呼吁將自己剔除出碳關(guān)稅覆蓋行業(yè)。

秦炎表示，當前出臺的方案引入了三年過(guò)渡期，推遲至2026年實(shí)施，削減工業(yè)企業(yè)免費配額推遲至2026年開(kāi)始，這些措施相比此前的泄密版提案已經(jīng)寬松了許多，歐委會(huì )在工業(yè)界壓力下做了退讓?zhuān)欢硪环矫?，歐盟不少智庫和非政府組織都認為免費碳配額只會(huì )給工業(yè)界帶來(lái)額外利潤，主張盡快削減碳配額。接下來(lái)的立法談判中，雙方會(huì )更加針?shù)h相對。

04

可再生能源占比提高到40%

能源的綠色轉型始終是氣候變化的核心議題，能源領(lǐng)域的溫室氣體排放貢獻了歐洲75%的排放，歐盟的一攬子方案從提高清潔能源占比和提高能效兩方面來(lái)著(zhù)手。

在能源結構方面，2019年，可再生能源在歐洲能源結構占比為19.7%，歐盟計劃到2030年將這一比例提高到40%，相比此前32%的目標大幅提升。歐盟也為交通、取暖和制冷、建筑、工業(yè)等不同領(lǐng)域設立了可再生能源占比目標。

圖3:2030年可再生能源占比提高到40%

為了促進(jìn)新能源投資和發(fā)展，歐盟還將改進(jìn)政策機制，加速新能源項目審批，促進(jìn)可再生能源電力采購協(xié)議（PPA）的措施，為可再生制氫設立目標和認證機制，促進(jìn)跨境合作來(lái)推動(dòng)可再生能源項目融資等等。

能源結構的轉型側重在能源的生產(chǎn)環(huán)節，同時(shí)，歐盟也同等關(guān)注消費側提高能效對減排的作用。方案提出了到2030年能效提高36%-39%的目標，相比之前32.5%的目標也有所提高。這意味著(zhù)所有的成員國都要滿(mǎn)足歐洲的能效標準，從2024年到2030年間每年提高能效的速度從當前的0.8%提高到1.5%，幾乎翻倍。

除了這些領(lǐng)域，方案還在環(huán)境、土壤、農業(yè)、社會(huì )氣候基金、稅收、減排分擔決議（ESR）等多個(gè)相關(guān)領(lǐng)域制定了詳細的方案。歐盟發(fā)布的新聞稿中表示，這些方案都是彼此聯(lián)系、互相補充的，我們需要這個(gè)平衡的一攬子計劃和它產(chǎn)生的價(jià)值，來(lái)確保歐洲公平、綠色、有競爭力的完成轉型，并在不同部門(mén)和成員國之間均攤責任，在適當的時(shí)候提供額外支持。

05

爭議和挑戰

歐洲各方對此方案仍然充滿(mǎn)分歧，尤其是有關(guān)碳市場(chǎng)擴大范圍、碳邊境調節機制如何實(shí)施上分歧嚴重。

歐盟議會(huì )、歐洲各國政府官員及環(huán)保組織對方案普遍持歡迎態(tài)度，亦有環(huán)保組織認為轉型仍然不夠快。而許多企業(yè)界的代表?yè)鷳n(yōu)激進(jìn)的轉型方案會(huì )削弱歐洲企業(yè)的競爭力。德國工業(yè)協(xié)會(huì )主席（BDI）Siegfried Russwurm表示，歐盟提出了大膽、具體的路線(xiàn)圖，但對如何確保歐洲工業(yè)和創(chuàng )新的安全競爭方面有所欠缺；只有在去碳化過(guò)程中產(chǎn)業(yè)仍然保持全球競爭力，氣候計劃才會(huì )成功并找到追隨者。

德國化工協(xié)會(huì )（VCI）理事長(cháng)Wolfgang Gro?e Entrup提醒說(shuō)，需要保護公司公平的競爭環(huán)境，否則與其說(shuō)打造一個(gè)氣候中性的歐洲工業(yè)，反而有可能成為一個(gè)沒(méi)有工業(yè)的氣候中性的歐洲。關(guān)于碳邊境調節機制，他也態(tài)度鮮明地表示，我們國際貿易伙伴的信號很明顯：歐盟的碳關(guān)稅試驗很危險，注定失敗。

德國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )主席Hildegard Müller則對2035年禁售燃油車(chē)持不同意見(jiàn)，他認為這限制了創(chuàng )新和技術(shù)開(kāi)放，限制了消費者的選擇，對許多供應商影響巨大，也會(huì )影響就業(yè)，缺乏對經(jīng)濟和社會(huì )影響的全面考量。另一方面，他也對方案提出的擴大充電設施的法律支持持歡迎態(tài)度，還認為加氫站的建設目標和可再生燃料的目標還有提升空間。

碳關(guān)稅是另一個(gè)爭議重點(diǎn)，除了前述歐盟內部的爭議，它效果究竟如何、如何實(shí)施、是否與現有國際貿易規則沖突都面臨爭議。

盡管歐盟在方案中宣稱(chēng)碳邊境調節機制與世貿組織規則兼容，但這一點(diǎn)并未在國際上取得共識?？偛课挥趥惗氐膰H知名律所富而德律師事務(wù)所合作人Georg Roderburg認為，CBAM是否符合世貿組織法律，特別是關(guān)稅及貿易總協(xié)定下的不歧視規則尚存爭議。首先，有跡象表明歐盟的鋼、鐵、鋁和化肥生產(chǎn)商將比非歐盟的生產(chǎn)商更具優(yōu)勢。例如，歐盟的二氧化碳排放者目前可以購買(mǎi)配額，有效期至2030年。因此，它們可以通過(guò)交出在CBAM實(shí)施前獲得的配額以補償未來(lái)的排放。結果是歐盟的排放者可以節約成本，而生產(chǎn)CBAM產(chǎn)品的非歐盟公司則無(wú)法做到這一點(diǎn)。其次，有關(guān)在第三國支付碳價(jià)格的補償規則可能違反世貿組織的最惠國原則。

歐盟的轉型雄心能多快形成共識、落地成為決策，也是擔憂(yōu)之一。西門(mén)子能源CEO在方案出臺前發(fā)表的評論中表示，設立正確的目標固然重要，但更重要的是加快項目落地，尤其是加快審批程序。例如，在德國，建造一條輸電線(xiàn)路需要12年之久，如此漫長(cháng)的周期對任何能源轉型而言都是致命的。

此外，轉型對于低收入人群帶來(lái)的社會(huì )公平影響也是爭議的焦點(diǎn)之一。歐洲議會(huì )環(huán)境委員會(huì )主席Pascal Canfin在綠色新政發(fā)布后的聲明中表示，提出將交通、建筑的排放納入碳市場(chǎng)、設置碳價(jià)，但對于住在離市區二三十公里的地方，缺乏公共交通，人們沒(méi)有其他選擇，（碳價(jià)）只會(huì )白白增加成本，并不會(huì )帶來(lái)減排。

德國環(huán)境部長(cháng)斯維尼亞·舒爾策（Svenja Schulze）對方案提出了三點(diǎn)評論，其中第二點(diǎn)強調公平和團結，她表示低收入人群和地區尤其需要幫助來(lái)實(shí)現氣候中性，氣候保護只有以社會(huì )方式進(jìn)行才會(huì )成功。

下一步，方案的相關(guān)立法計劃首先要獲得歐盟議會(huì )通過(guò)，還要經(jīng)過(guò)歐盟理事會(huì )的討論和批準，在多方利益博弈下，可以遇見(jiàn)，后續的談判、博弈和落地仍將是一個(gè)漫長(cháng)過(guò)程。

文章摘自國際能源網(wǎng)

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